loader image
April 18, 2024

Titaniku – përmbytja e të papërmbytshmit, 111 vite më pas

Më 1 qershor 1911, “Irish News and Belfast Morning News” e përshkroi si të pathyeshëm: “Në rast aksidenti ose në çdo rast që të duket e nevojshme, kapiteni mundet, vetëm duke lëvizur çelësin elektrik, të mbyllë menjëherë të gjitha dyert, praktikisht ta bëjë anijen të papërmbytshëm”. Pak ditë më pas edhe revista “Shipbuilder” shkruante për këto dyer “të mrekullueshme”, të cilat me lëvizjen e një çelësi elektrik do të mbylleshin dhe do ta bënin anijen të papërmbytshme [Lord: 1986, f. 28]!

Shkruan: Hajrudin S. MUJA, Nju-Jork

Deri në çerekun e parë të shekullit XIX, i vetmi rrugëtim për të përshkuar Atlantikun ishte me “pako lundrimi” të ngadalshëm, të ngushtë dhe me pasoja të paparashikueshme, që mund të zgjaste në muaj. Në vitin 1858 u ndërtua një anije e “e papërmbytshme”, që u quajt “Great Eastern”, një vigan 19.000 tonelatash, i gjatë 213.36 metër, që në çdo pikëpamje ishte “dy anije në një” [Lord: 1986, f. 31]! Nga kjo kohë, shënimet statistikore japin informata të rëndësishme për ndërtime anijesh të mëdha, secila më moderne se tjetra.

Në fillim të vitit 1908, zyrtarët e kompanisë britanike “White Star Line” deklaruan se donin të ndërtonin një avullore gjigande transatlantike. Të gjithë kemi dëgjuar për të, u quajt “Titanik” [Titanic], por përse? Pati vetëm një burim në lidhje me këtë. As vetë editori i “Belfast Morning News”, si mitologjist, nuk mundi të kuptonte, por në një editorial të mëvonshëm shkroi se me këtë emërtim quhej një racë mitologjike e cila zhvilloi luftë kundër vetë Zeusit deri në shkatërrimin e tyre përfundimtar [Lord: 1986, f. 27]. Në këtë kontekst vetë pretendimi “i pathyeshëm” ose “i papërmbytshëm” nuk ishte aspak i logjikshëm për emërtimin e këtij “gjigandi”, që filloi të ndërtohet në kantierin e anijeve “Harland & Wolfe” në Belfast (Irlandë e Veriut) në vitin 1909, u lëshua më 31 maj 1911 dhe u kompletua në shkurt të vitit 1912, me një kosto prej rreth 10 milionë dollarësh [Everett: 2012]. Një vigan që nuk ishte parë e nuk ishte dëgjuar: 45.328 tonelata i rëndë, 268.98 metra i gjatë, 28.19 metra i gjerë dhe 53.34 metra i lartë (nga vija ujore deri në majë të katër hinkave), që do të dukej si një “qytet lundrues”, linja më e madhe e pasagjerëve në botë.

Brendësia ishte modeluar sipas “Hotel Ritz” të Londrës, me kabina të klasit të parë dhe sallë pritjeje në stilin perandorak. Një “hotel” me dhoma gjumi, me palestër, me katër restorante dhe 50 mijë enë porcelani nga “Stonier & Co” e Liverpoolit, me pishinë, me spital, me dhomë operative, me skarë, kopsht palmash dhe një dhomë frigoriferi për të mbajtur ushqime të ndryshme. Kishte dhoma leximi, dy biblioteka, 2 berberhane, banja turke, banja elektrike dhe një dhomë të errët fotografike. Në bord botohej edhe Buletini ditor “Atlantic Daily Bulletin“ me lajme, reklama, çmime të aksioneve, rezultate të garave me kuaj, thashetheme të shoqërisë dhe menynë e ditës. Kishte dhoma ngrënie dhe dhomë për të pirë duhan, trotuare të hapura dhe të mbyllura. Një turbinë dhe dy motorë të fuqishëm me avull, secili me nga 15.000 kuaj fuqi, 29 bojlerë, secili mesatarisht nga 5.15 metra në diametër, më i madhi 6.09 metra i gjatë, kurse më i vogli 3.62 metra. Këta motorë, për ta mbajtur me energji, digjnin çdo ditë nga 600 tonë qymyr, me të cilën funksiononte një ekip prej 176 burrash. Shkallët madhështore zbrisnin në dhjetë kuvertat e anijes dhe paraqisnin panele lisi dhe kerubinë prej bronze. 10.000 ishte numri i përafërt i llambave të përdorura në anije dhe i dritareve për të ndriçuar dhomat dhe kabinat [“The Sinking of the Titanic”, 1998, f. 5-7], ku mund të akomodoheshin 3.547 pasagjerë me “varka shpëtimi për të gjithë” [Lord: 1986, f. 86]. New York Tribune” (27.11.1010) pati publikuar një artikull ku shtrohej pyetja: “Si mund ta ankorojmë këtë përbindësh detar kur të arrijë në portin e Nju Jorkut?”

Më 1 qershor 1911, “Irish News and Belfast Morning News” e përshkroi si të pathyeshëm: “Në rast aksidenti ose në çdo rast që të duket e nevojshme, kapiteni mundet, vetëm duke lëvizur çelësin elektrik, të mbyllë menjëherë të gjitha dyert, praktikisht ta bëjë anijen të papërmbytshëm”. Pak ditë më pas edhe revista “Shipbuilder” shkruante për këto dyer “të mrekullueshme”, të cilat me lëvizjen e një çelësi elektrik do të mbylleshin dhe do ta bënin anijen të papërmbytshme [Lord: 1986, f. 28]! Dizajni i mahnitshëm, që nuk ishte parë dhe nuk ishte dëgjuar më parë, sa vetë pronarët dhe kapiteni i anijes, veterani i deteve Edward John Smith, deklaruan me arrogancë se as “Vetë Zoti nuk mund ta fundosë këtë anije”! E njëjta u tha edhe nga një anëtar i paidentifikuar i ekuipazhit, që duke iu drejtuar pasagjerëve u tha “vetë Perëndia nuk mund të fundosë këtë anije”! Kështu u krijua miti i pamposhtjes!

Duke qenë kaq e “sigurt” dhe kaq moderne, ajo mblodhi një numër të konsiderueshëm njerëzish të famshëm e të pasur, në mesin e tyre njerëz të artit, të shkencës, të teknologjisë dhe profesioneve të tjera të rangut të lartë. Në mesin e tyre ishte Kolonel John Jacob Astor (1864-1912), pasuria e të cilit i kalonte 150.000.000, tregtari dhe bankieri Isidor Straus (1845-1912) me 50.000.000 dollarë, drejtori i “International Mercantile MarineJ. Bruce Ismay (1862-1937) me 40.000.000 dollarë, financieri Benjamin Guggenheim (1865-1912) me 5.000.000 dollarë, Koloneli Washington Roebling (1837-1926) – ndërtues i urës së Madhe të Brooklinit (1883), Charles M. Hays (1856-1912) – president i “Grand Trunk Railway”, W.T.Stead (1849-1912) – publicist i famshëm, Jacques Futrelle (1875-1912) – gazetar, Henry S. Harper (1864-1944) i firmës “Harper & Bros”, Henry B. Harris (1866-1912) – drejtor teatri, Major Archibald Butt (1865-1912) – ushtarak i presidentit të 27-të amerikan William Howard Taft (1857-1930), inxhinieri Thomas Andrews, i cili e mbikëqyri ndërtimin e Titanikut. dhe Francis Millet (1848-1912), njëri prej piktorëve më të njohur amerikanë [Price: 2015].

Më 10 prill 1912, anija “Titanic” e filloi lundrimin nga porti i Southampton-it (Britani e Madhe) në drejtim të Nju-Jorkut, ku planifikohej të arrinte pas shtatë ditësh, përkatësisht në mëngjesin e 17 prillit. Deri të dielën, më 14 prill, me pasagjerët gjithçka shkoi si duhet. Ditën e parë kaloi një lundrim të qetë prej 484 miljesh, ditën e dytë kaloi një lundrim prej 519 miljesh, për të arritur më pas në 549 milje, shpejtësia më e madhe e shënuar deri në atë kohë, por që ende nuk e kishte arritur kapacitetin e mundshëm! Në rastin e kushteve të volitshme, këtë do ta arrinte të hënën, por e hëna nuk erdhi kurrë!

Në orën 22: 40 të 14 prillit, operatori telegrafik i Titanikut mori shumë vërejtje nga anijet që kalonin në këtë zonë për mollo akulli që kishin përpara, por siç u tha, mesazhet nuk u transmetuan! Vetëm 20 minuta para mesnatës së 14 prillit 1912, Titaniku u përball me një të tillë në ujërat e errëta e të qeta të Atlantikut Verior. Kapiteni dha urdhër që të ndalohen motorët dhe të bënin rrotacion të kundërt, por ishte shumë vonë, sepse vetëm 37 sekonda më pas “i papërmbytshmi” u gjend përball katastrofës. Kapiteni i dytë, Lightoller, u ndie i shqetësuar: “në rrethana normale një rast i këtillë nuk do të ishte për asnjë shqetësim, por atë natë gjithçka ishte kundër nesh” [Foecke: 2008]. Disa pasagjerë fillimisht nuk donin të besonin [Lord: 1986, f. 112], por më pas hyri paniku. Burrat kërkonin gratë e fëmijët, familjet u bashkuan, shumë prej atyre që ishin duke fjetur u zgjuan dhe u ngutën në kuvertë, ku u krijua një konfuzion i madh. Tashmë vetëm një rrugë ishte e hapur, zbritja e varkave të shpëtimit, që ishin të mjaftueshme vetëm për 1.178 udhëtarë nga 2.201 që kishte Titaniku. Edhe sikur varkat të ngarkoheshin në maksimum, 1.023 pasagjerë do të mbeteshin pa asnjë mundësi për të shpëtuar. Titaniku që ishte i dizajnuar për të bartur 3.547, ishte vetëm 2/3-ta e hapësirës së ngarkuar [Lord: 1986, f. 83]. Urdhri erdhi që të gjithë burrat të qëndronin mbrapa, kurse gratë e fëmijët do të qëndronin në rreshtin e parë. Disa burra të shëndoshë u shtynë për të kaluar, por oficerët i kërcënuan të tërhiqen: “Gratë dhe fëmijët të parët”.

Unë nuk e lë burrin tim”, thoshte zonja Isidor Straus. “Ne jemi të moshuar dhe më e mira është të vdesim së bashku”, tha dhe pastaj u largua prej atyre që synonin ta vendosnin në njërën prej varkave të shpëtimit. Një tjetër, identiteti i të cilit kurrë nuk u zbulua, u vesh me një fund grash, vuri në kokë një shami dhe “si një grua” u vendos në një varkë shpëtimi. Ismay u akuzua se hyri në një varkë shpëtimi duke anashkaluar gratë dhe fëmijët. Pesë gra shpëtuan qentë e tyre duke i mbajtur në duart e veta, kurse një grua tjetër e shpëtoi një zog-thiu, për të cilin thoshte se ishte nuskë e sajë. Treguesi thotë se nuk brengosej shumë për qentë që shpëtuan, por i vinte keq që shpëtoj zog-thiu derisa qeniet njerëzore po shkonin drejt vdekjes [“The Sinking of the Titanic”, 1998, f. 46, 57, 109]. Momenti më dramatik i asaj nate erdhi vetëm para orës 2:20 të mëngjesit. Sterna e Titanikut u ngrit lart në ajër, dritat u fikën dhe ajo ngadalë rrëshqiti drejt fundit të detit. Nuk zgjati më shumë se një minutë dhe nuk u duk më [Lord: 1986, f. 149]!

Një grua kishte humbur dy fëmijët e saj, një tjetër nga kabina e dytë kishte humbur shtatë nga dhjetë fëmijët e saj, një grua e varfër siriane, e quajtur Znj. Habush, që barte para duarve vajzën e saj gjashtëvjeçare, kishte humbur burrin dhe tre vëllezërit e saj. Ndër të mbijetuarit ishin dy fëmijë francezë, të cilët ishin transferuar në varkat e shpëtimit thuajse fare të zhveshur. Se kush ishin, nga vinin dhe ku shkonin askush nuk dinte. Ata tashmë ishin jetimë [“The Sinking of the Titanic”, 1998, f. 102, 106, 133]. Pasagjerët e klasit të tretë ishin në vështirësi të madhe – shumë nga varkat shpëtuese u larguan nga Titaniku gjysmë të mbushura. Duke konsideruar që në raste të këtilla të mbushen në gjithë kapacitetin, në të gjitha këto varka duhej të hipnin 1.178 njerëz, por u futën vetëm 705 veta, pra kishte vend edhe për 473 të tjerë, mjaftueshëm për të gjitha gratë e fëmijët që u mbytën. Varka shpëtuese numër 1, me kapacitet prej 40 personash, u largua vetëm me 12 njerëz. Ishin vetëm 5 pasagjerë, të tjerët ekuipazh [Lord: 1986, f. 122]. 53% të klasit të parë dhe të dytë mbijetuan dhe vetëm 25% e klasit të tretë. 94% e grave dhe fëmijëve të klasit të parë dhe të dytë shpëtuan dhe vetëm 42% të klasit te tretë! Në klasin e parë vetëm një fëmijë u humb, Lorraine Allison, familja e të cilit vendosi të mos ndahej, ndërsa nga klasi i tretë 52 nga 79 fëmijë u humbën, që ishte një përqindje e njëjtë me të rriturit në klasin e parë.

Shumë njerëz kishin besuar se Titaniku ishte vërtetë i papërmbytshëm. Madje, kishte disa orë pasi Titaniku “kishte fjetur” në fundin e oqeanit, rreth orës 8:00 të mëngjesit të 15 prillit, nënkryetari i kompanisë “White Star Line” në New York – Philip A.S. Franklin deklaroi “Ne kemi mbështetur besimin absolut në Titanikun, ne besojmë se anija është e papërmbytshme”. Ishte ora 00:35 kur operatori radiofonik i anijes greke “Carpathia” – Harold Cottam (1891-1984), raportoi se Titanikut, që ishte tre herë më i madh, i duhej ndihmë urgjente! Ajo ndryshoi drejtimin dhe pas 3 orësh e 30 minutash arriti në pozicionin e Titanikut. Deri në orën 8:30, u ngarkua varka e fundit shpëtuese dhe u nis mbi varrin e Titanikut, për të mbërritur më 18 prill në portin e New Yorkut, që e gjeti të mbushur me njerëz, që kishin dëgjuar për fatkeqësinë, por asgjë më shumë se kaq [Lord: 1986, f. 161]!

Cili ishte shkaku i kësaj tragjedie, e cila deri më 20 dhjetor 1987, kur u aksidentua trageti “Dona Paz” dhe mori 4.325 jetë njerëzore [Philippine Daily Inquirer, 23.12.1987], mbeti tragjedia më e madhe detare në botë?! Dy hetime qeveritare që u bënë pas fatkeqësisë, u pajtuan se ishte një mollo akulli ajo që shkaktoi përmbytjen dhe jo ndonjë dobësi e vetë Titanikut. Ai u “dënua” për shpejtësinë “nëpër një fushë të njohur akulli” dhe çështja u konsiderua e mbyllur! Megjithatë, pyetjet rreth asaj se çfarë mund të kishte ndodhur nuk u zhdukën deri më 1 shtator 1985, kur një ekspeditë e përbashkët franko-amerikane, e drejtuar nga Jean-Louis Michel dhe oqeanografi Robert Ballard, vendosën të nxjerrin disa nga mbeturinat e Titanikut të varrosura 2.5 milje thellësi të oqeanit. Ato konstatuan se Titaniku ishte thyer në dy pjesë para se të fundosej dhe se shkak për këtë mund të ishte cilësia e dobët e çelikut që përbënte konstruktin. U tha gjithashtu se një zjarr shpërtheu brenda Titanikut ende pa u nisur nga Southampton-i dhe kjo mund të kishte ndikuar në dobësimin e mbështjellësit [The Independent. 12 April 2008]. Gazetari britanik Shannon Moloney tha se pronarët e anijes e dinin për zjarrin, por e fshehën këtë fakt nga pasagjerët. Studimi i vitit 1994 konstatoi madje se mbështjellësja ishte aq e hollë, saqë edhe pjesa më e vogël e akullit mund t’i shkaktonte dëme të jashtëzakonshme.

Ndërkohë, studimi i Jennifer Hooper McCarty dhe Tim Foecke nga “National Institute of Standards and Technology, argumentojnë se nuk ishte e dobët mbështjellësja, por ribatinat metalike që duhej të mbanin mbështjellësen [McCarty & Foecke: 2009]. Përgjegjësia për këtë iu ngarkua drejtuesve të kompanisë së ndërtimit. Arkivat e firmës inxhinierike “Harland & Wolff” flasin për planet ambicioze të ndërtuesve të anijeve, të cilët po ndërtonin tre anije të mëdha në të njëjtën kohë dhe kjo kishte shkaktuar një tendosje të madhe në kantierin e saj, jo për koston, por për kohën. Ata filluan të përdornin materiale me cilësi më të ulët “për të mbushur boshllëqet” – thotë Foecke [Foecke: 2008]. Pati edhe një teori tjetër, sipas së cilës “nuk kishte asgjë të keqe me çelikun”!

Në “Sink of the Titanic”, Jennifer Rosenberg-u ofron fakte interesante rreth Titanikut, duke përfshirë atë se si ishte ndërtuar dhe çfarë ndodhi në ditët që çuan në fundosjen e saj tragjike. Ajo na kujton se Titaniku kishte vetëm 20 varka shpëtimi për 1.200 njerëz në një anije që duhej të mbante 3.300 njerëz dhe do të duhej të kishte 64 varka shpëtimi! Kjo ishte vetëm një e treta e ngarkesës maksimale të Titanikut, por sipas rregullores së Kodit Britanik të Transportit Tregtar, varkat e shpëtimit vendoseshin në një anije në varësi të tonazhit të saj dhe jo nga numri i pasagjerëve. Numri i varkave të shpëtimit kishte mbetur i njëjtë me rregulloren e viteve të 1890-ta, ndërkohë që Titaniku ishte katër herë më i madh se ato. Nga 39 linja britanike me më shumë se 10.000 tonë, 33 nuk kishin varka shpëtimi për të gjithë udhëtarët dhe anëtarët e ekuipazhit që mund të bartnin, por ishin në rregull me ligjin. Disa anije, sikurse “Megantic”, “Zeeland” dhe “Saxonia”, të gjitha nën 20-tonëshe kishte varka shpëtimi për më pak se 50% që mund të ndodheshin në të, madje “Carmania” vetëm për 29% [Lord: 1986, f. 84]!

Varka shpëtimi në Titanik kishte mjaftueshëm vetëm për një të tretat e pasagjerëve, ato nuk ishin të furnizuara me ushqime dhe as me pajisje sigurie, nuk kishin fenerë, nuk kishin pajisje për shtytje dhe as që dinte kush të menaxhonte me to! Ndërkohë që pati vështirësi në uljen e tyre, sepse nuk kishin as thika për t’i prerë konopët. Disa burra u paraqiten vullnetarë për të ndihmuar në uljen e varkave shpëtuese, disa madje sipas urdhrave u hodhën në det për këtë qëllim.

Në vitin 1983, dokumentari i televizionit britanik “The Titanic – A Question of Murder” përshkroi se si Carlisle “zhvilloi një fushatë të gjatë për të rritur për dy ose për tre herë numrin e varkave të shpëtimit në anijet e mëdha”, por propozimin e kundërshtoi Bruce Ismay, kryeshefi i kompanisë “White Star Lines” [Lord: 1986, f. 88-89]. Përveç kësaj, një stërvitje me varka duhej të zhvillohej në ditën e fatkeqësisë, por për disa arsye, kapiteni e kishte anuluar. Ekuipazhi, si i tillë, nuk ishte trajnuar si duhet për t’u përballur me një evakuim dhe prandaj shumë nga varkat e shpëtimit ishin gjysmë të zbrazura kur u lëshuan!

Mbytja e Titanikut tërhoqi vëmendjen e opinionit publik botëror dhe shkaktoi paraqitjen e teorive konspirative. Më i përfoluri ishte “The Ridle of Titnic” [Misteri i Titanikut] me autorët Robin Gardner dhe Dan Van der Wat. Pasi studiuan arkivat e marinës për 50 vjet, ata shprehën mendimin e tyre se anija që u mbyt nuk ishte “Titaniku”, por “Olimpiku”, i cili u ndërtua pothuajse njëkohësisht me Titanikun në të njëjtin kantiere dhe ishin shumë të ngjashme me njëra-tjetrën. Kjo anije ishte në telashe nga dita e parë e lançimit (20.10.1910). Pronari Bruce Ismay dhe pronari i kantierit Lord Pirri duhej të paguanin një shumë të konsiderueshme parash për riparimet e dëmtimeve. Duke qenë e tillë, asnjë kompani sigurimesh nuk e kishte marrë përsipër sigurimin e kësaj anieje “të mallkuar” [Gardner & Wat: 1996]. Kështu ata arritën të bëjnë “mashtrimin e shekullit”, dërguan “Olimpikun” me emrin “Titanik” dhe morën sigurimin për 52 milionë paund! Robin Gardiner shprehu dyshimin përse pronari i Titanikut, financuesi amerikan John Pierpoint Morgan, që kishte blerë “White Star Line” më 1902 (dhe 50 nga shoqëruesit e tij) refuzoi të lundrojnë në të, nën arsyetimin se “ishte i sëmurë” [Gardiner: 1998].

Një dyshim mund të lidhej edhe me vitin 1898, kur autori amerikan Morgan Robertson shkroi një roman të titulluar “Futility” [Kotësia], që u ribotua me disa ndryshime në vitin 1912, si “The Wreck of the Titan” [Mbytja e Titanit]! Kishte të bënte me një linjë imagjinare oqeanike, që fundoset në Atlantikun e Veriut për shkak të një përplasjeje me një mollo akulli. Anija quhet “Titan” dhe përshkruhet si më e madhja e pasagjerëve në botë, një anije “Unsinkable” [i papërmbytshëm]. Ndonëse ngjarja e romanit është një trillim, të tërheqin vërejtjen pjesët të cilat kanë ngjashmëri të çuditshme me ngjarjen që do të ndodhë 14 vite më pas. Përveç ngjashmërisë së emrit Titan dhe Titanik, anija imagjinare u mbyt në prill në Atlantikun e Veriut dhe nuk kishte mjaft varka shpëtimi për pasagjerët. Ekzistojnë gjithashtu ngjashmëri midis gjatësisë 244 metra për Titanin kundrejt 269 metra për Titanikun, shpejtësisë prej 25 nyjash për Titanin kundrejt 22.5 nyjash (42 km) në orë për Titanikun, si dhe ngjashmëri për mungesën e pajisjeve të shpëtimit. Humbën 2500 pasagjerë të Titanit kundrejt 2.200 pasagjerëve të Titanikut!

Dyshimet qëndruan edhe kundrejt gjithë atyre vërejtjeve e mesazheve që u dërguan në adresë të “Titanikut imagjinar” për mollon e akullit në Atlantik, por kapiteni Smith, i cili ishte gati të zbatonte çdo urdhër nga eprorët e tij, nuk e uli shpejtësinë! Përveç kësaj, thuhet se në momentet e fundit urdhëroi të kthente anijen në drejtim të akullit, sikur po përpiqej të siguronte një fatkeqësi! Teori të diskutueshme kanë sjellë edhe Bruce Beveridge e Steve Hall, Mark Chirnside dhe Robin Gardiner, por si çdo teori tjetër konspirative, edhe teoria e Titanikut u shoqërua me kundërteori. Më të zëshmit ishin studiuesit Bruce Beveridge dhe Steve Hall, Mark Chirnside dhe Gareth Russell, të cilët kundërshtuan teoritë e Gardinerit dhe të tjerëve [Strange: 2012]. Këta pranuan se asnjë objekt nuk mbante emrin “Titanic”, por u gjetën plot objekte që mbanin numrin e Titanikut “401”, ndërkohë që numri i Olimpikut ishte “400”. Rusell, madje, sjell mendimin se “Olympic” dhe “Titanic” kishin dallime të rëndësishme arkitekturore dhe dallim në dizajn të brendshëm, andaj ndërrimi i tyre fshehurazi brenda një jave do të ishte pothuajse i pamundur nga pikëpamja praktike. Për më shumë, nëse donin ta shndërronin në një “aksident”, ata nuk kishin nevojë të merrnin aq jetë njerëzore, por do të mund ta dëmtonin duke i vënë zjarrin ende pa u nisur.

Sido që të ketë qenë e vërteta, një gjë mbetet e sigurt, se “përmbytja e të papërmbytshmit” ngjau vetëm katër ditë të udhëtimit të saj të parë më 15 prill 1912. Asnjë pjesë e saj e nxjerrë nga fundi i oqeanit nuk do të flasë kurrë më shumë se ç’kanë folur 700 të mbijetuarit. Tanimë ajo ka marrë përmasat e një legjende dhe do të mbetet si një muze psherëtimash, dhimbjesh e kureshtjesh për vizitorët e për të gjithë ata që dëshiruan të mësojnë për fatin e të “papërmbytshmit”!

Në kanalin televiziv “ABC News”, duke transmetuar një dokumentar për këtë udhëtim, u tha se: “Pak kush ka dijeni, por në mesin e pasagjerëve të anijes më të madhe e më luksoze të kohës, ka pasur edhe një shqiptar – Ilo Deti, një emigrant nga Vithkuqi i Korçës… arriti t’i shpëtojë tragjedisë duke u kapur pas një barke”! Ngjashëm, revista “Buzuku” shkruante për një adoleshent prej Shestanit (Krajë) me emrin Prenç Gjuranj, që kishte shkuar 18 vjeç në Stamboll dhe ishte punësuar si bahçevan te një anglez, i cili për një kohë të shkurtër e konsideroi si anëtar të familjes, e mori me vete në Angli e më vonë edhe në udhëtimin e Titanikut. Më vonë u botua edhe një artikull ku thuhej se në Titanik paskëshin qenë edhe tre vëllezër [Vangjeli, Kristaqi dhe Thanasi] nga familja Tullga e Dishnicës së Korçës. Sipas këtyre rrëfimeve, të gjithë shpëtuan, por asnjëri prej tyre nuk gjendet në listën e emrave të pasagjerëve!

Author

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

X