Ndërtimi i linjës hekurudhore Selanik – Shkup – Mitrovicë filloi më 9 shkurt 1871. Gjithë linja nga Selaniku deri në Mitrovicë ka qenë e ndarë në 4 seksione ndërtimi. I pari ka qenë relacioni Selanik-Miravc me gjatësi 99 km, i cili është lëshuar për qarkullim më 6 qershor 1872, ndërsa seksioni i dytë ka filluar prej Miravcit deri në Shkup në gjatësi prej 144 km dhe është lëshuar në qarkullim në gusht të vitit 1873.
Shkruan: Besnik EMINI, Tetovë
Çështja e ndërtimit të hekurudhave dhe i drejtimeve të shtrirjes së tyre në pjesën europiane të Perandorisë Osmane është planifikuar që herët. Kështu, për shembull, një plan i përgjithshëm – skicë e projektit të hekurudhave osmane dhe austriake – është përpiluar që në vitin 1856. Në planet e ndërlidhjes hekurudhore të Perandorisë Osmane ishte e planifikuar të kishte disa linja kryesore, ndërsa në mesin e këtyre linjave ishte edhe linja e cila do ta lidhte me hekurudhë edhe Shkupin, e cila niste në Selanik dhe, nëpërmjet Shkupit, e lidhte edhe Prishtinën e Mitrovicën, e që më vonë duhej të lidhet me Sarajevën dhe Vjenën. Ndërtimi i një infrastrukture të këtillë kërkonte shpenzime të mëdha, të cilat Perandoria Osmane nuk i kishte, andaj ky projekt u vendos të realizohet përmes koncesionit. Në vitin 1869 bankieri nga Brukseli, baroni Hirsh, e fitoi koncesion nga autoritetet osmane për ndërtimin dhe eksploatimin e një rrjeti të madh linjash hekurudhore prej 2.000 km, të cilat – mes tjerash – është dashur ta lidhin Stambollin me Vjenën, koncesion ky që duhej të ishte i vlefshëm për 99 vite.
Stacioni i vjetër hekurudhor në Shkup, i rrënuar në vitin 1937
Hirshi ka qenë i obliguar t’i gjejë mjetet e nevojshme financiare për ndërtimin e hekurudhave, t’i ndërtojë hekurudhat dhe më pas ta organizojë eksploatimin e tyre. Qeveria osmane, në anën tjetër, i ka garantuar fituesit një shumë të caktuar çdo vit për çdo kilometër hekurudhë të ndërtuar, pavarësisht sesa përdoret.
Për realizimin e këtyre planeve Hirshi, në fillim të vitit 1870, ka themeluar tre shoqëri të ndryshme me emra të ndryshëm, por ai ka qenë udhëheqësi i të triave. Perandoria është angazhuar të paguajë 7 për qind interes për mjetet e harxhuara për çdo kilometër të linjës së ndërtuar hekurudhore. Qeveria osmane është angazhuar që të emetojë 1.980.000 fletobligacione me vlerë nominale 400 franga secila, të cilat kanë sjellë nga 3 për qind interes. Si huadhënës në këtë hua paraqitej shteti osman, i cili e mori përsipër detyrimin t’i amortizojë të gjitha obligacionet në afat prej 90 viteve. Kompanitë e baronit Hirsh kanë ndërtuar linja hekurudhore, por jo 2000 kilometra, siç ishte paraparë, por 1200 km edhe atë segmentet më të lehta për të cilat ai nuk ka harxhuar më shumë se 60-80.000 franga për kilometër ose për të gjitha më së shumti 100.000.000 franga. Prej tyre, 27.000.000 franga janë harxhuar në linjën Selanik-Shkup e cila ka qen njëra ndër më të kushtueshmet. Shumat tjera kanë qenë fitim i tij. Perandoria Osmane është dashur ta paguajë interesin dhe amortizimin e fletobligacioneve të lëshuara.
Ndërtimi i linjës Selanik-Shkup-Mitrovicë
Përpjekja e parë në Perandorinë Osmane, në raport me ndërtimin e hekurudhave, ka qenë koncesioni i dhënë një kompanie angleze për ndërtimin e linjës prej 226 km mes Rusçukut dhe Varnës, e cila, duke u lidhur me shërbimin e lundrimit lumor të Danubit, të eksploatuar nga një kompani austriake, i ka mundësuar Stambollit për herë të parë komunikim të drejtpërdrejtë me Europën. Kjo ka qenë, megjithatë, linjë me rëndësi të dorës së dytë, me rëndësi të kufizuar transiti.
Regrutë shqiptarë në stacionin e Shkupit në vitin 1905
Duke e pasur parasysh mungesën e kuadrit profesional për projektimin dhe ndërtimin e linjave hekurudhore, Perandoria Osmane në atë kohë ka qenë e detyruar t’i kryejë të gjitha punët inxhineriko-teknike me kuadër të jashtëm. Edhe hulumtimet rreth shtrirjes së linjave me të cilat është dashur të përcaktohen drejtimet themelore të rrjetit hekurudhor të vendit, i janë lënë grupit të profesionistëve kryesisht nga Gjermania dhe Austro-Hungaria, të cilët me formimin e drejtimeve të para hekurudhore kanë pasur gjithsesi interesat e shteteve të veta, të cilat shpesh nuk kanë qenë në përputhje me interesat e Perandorisë.
Ndërtimi i linjës hekurudhore Selanik – Shkup – Mitrovicë filloi më 9 shkurt 1871. Gjithë linja nga Selaniku deri në Mitrovicë ka qenë e ndarë në 4 seksione ndërtimi. I pari ka qenë relacioni Selanik-Miravc me gjatësi 99 km, i cili është lëshuar për qarkullim më 6 qershor 1872, ndërsa seksioni i dytë ka filluar prej Miravcit deri në Shkup në gjatësi prej 144 km dhe është lëshuar në qarkullim në gusht të vitit 1873.
Në ndërtimin e linjës nga Selaniku në drejtim të Shkupit ishin angazhuar rreth 1400-1500 punëtorë, të cilët bënin rregullimin e shtegut ku vendoseshin binarët e hekurudhës. Në pjesët ku terreni ishte shkëmbor përdorej dinamiti. Punëtorët e krahut kryesisht ishin të zonave ku kalonte hekurudha dhe paguheshin me mëditje, ndërsa montuesit e dinamitit ishin të huaj. Në fillim urat ishin të ndërtuara nga druri, por më pas u zëvendësuan me ura çeliku, të prodhuara në Gjermani e të montuara në vendet ku kishte nevojë për ura.
Edhe pse ndërtimi i linjës Selanik-Shkup u përfundua pa vështirësi të mëdha, është fakt se për dallim prej traseve të tjera, ajo ka kushtuar shumë shtrenjtë. Arsyeja për këtë ka qenë para së gjithash që linja është dashur të kalojë nëpër lumenj, për çka është dashur të ndërtohen rreth 600 konstruksione për rrjedhje të ujërave dhe 50 ura me largësi më të madhe se 10 m, prej të cilave 6 ura mbi Vardar me largësi të përgjithshme prej 1000 m.
Ardhja e trenit të parë në Shkup ka ndodhur 150 vite më parë, respektivisht më 9 gusht1873. Disa vite pas ndërtimit të linjës hekurudhore Selanik-Shkup-Mitrovicë do të ndërtohet edhe një linjë tjetër hekurudhore, që do ta lidhë Shkupin me Vranjën dhe, më tej, me Beogradin. Linjën Shkup-Vranjë do ta ndërtojë sipërmarrësi Vitalis. Ndërtimi filloi nga fundi i korrikut 1885. Kontrolli për ndërtimin e linjës iu besua oficerit të shtabit të përgjithshëm osman, Enver Beut.
Në këtë linjë objekti më i madh ishte ura e çelikut mbi lumin Vardar në Shkup me tri harqe me nga 40 m. Duke e pasur parasysh që në atë kohë linja Vranjë-Shkup ka kaluar nëpër territore me popullsi të pakët, distancat e ndërsjella mes stacioneve kanë qenë shumë të mëdha. Atëherë janë ndërtuar stacionet ndërkufitare mes Serbisë dhe Perandorisë Osmane: Ristovac-Zibevçe, ndërsa në hapësirën deri në Shkup janë ndërtuar edhe stacionet vijuese: Bujanovc, Bukarevc, Preshevë, Tabanovc, Kumanovë dhe Rramanli.
Linja hekurudhore Shkup-Vranjë i është dorëzuar qeverisë osmane, nga ana e sipërmarrësit, më 9 qershor 1887, kur është kryer udhëtimi zyrtar provues nga Shkupi deri në kufirin osmano-serb dhe anasjelltas. Shpejtësia maksimale e trenit provues ka qenë 59 km në orë, ndërsa mesatarja 51 kilometër, pa ndalesa në stacionet e caktuara.
Disa të dhëna për ndërtimin e hekurudhave të para osmane
Për ndërtimin e linjave hekurudhore në Perandorinë Osmane kanë vlejtur rregullat gjermane të ndërtimit të linjave me gjerësi të binarëve prej 1435 mm. Materiali i binarëve kryesisht është furnizuar në Gjermania. Gjatësia normale e shinave të çelikut ka qenë 7,63 m, ndërsa e atyre prej hekuri 6,54 m.
Urat e para të hekurudhave osmane kanë qenë prej druri. Nga vitit 1877 është vënë si detyrë që të gjitha urat e drurit të zëvendësohen me ura prej materialit më të qëndrueshëm, respektivisht prej guri dhe çeliku. Shtyllat e urave të linjës Selanik-Shkup, me të cilat janë zëvendësuar mbajtësit e dikurshëm të drurit, ishin nga çeliku, të përpunuara nga firma gjermane Bauental nga Kelni. Urat me distancë të vogël janë dërguar nga fabrika të kompletuara, me anë të vagonëve direkt në vendin e montimit, ku me ndihmën e vinçave janë vendosur në shtylla të gatshme.
Përgjatë linjës hekurudhore Selanik-Shkup, përveç stacioneve, janë ndërtuar edhe rezervuarë për furnizimin me ujë të lokomotivave, të cilat kanë qenë me avull. Furnizimi me ujë te stacionet më të vogla është bërë me dorë, ndërsa stacionet më të mëdha me pompë me avull. Rezervuarët janë ndërtuar në çdo 25 deri në 50 km gjatë linjës, te stacionet më të mëdha.
Udhëtarë të grumbulluar përpara stacionit të vjetër
Pajisje për rrotullim të lokomotivave në drejtim të kundërt ka pasur në stacionet në Selanik, Shkup dhe Mitrovicë. Në disa stacione më të vogla për rrotullimin e lokomotivës në rast nevoje janë vendosur pajisje për rrotullim me gjatësi prej 6 metrave.
Lëshimi në qarkullim i linjës hekurudhore Selanik- Shkup më 9 gusht 1873 ka qenë ngjarje me rëndësi të dorës së parë për zhvillimin e përgjithshëm të transporti në rajon. Përparësia e komunikacionit hekurudhor ka qenë e tillë që nuk ka mundur të krahasohet aspak me çfarëdo lloj tjetër të mjetit transportues që është përdorur deri atëherë.
Shumë shpejt pas lëshimit në qarkullim të linjës Selanik-Shkup, në vitin 1874, nga Shkupi linja hekurudhore ka vazhduar më tej drejt Kaçanikut, duke u lidhur me Prishtinën dhe me Mitrovicën. Pas lëshimit në qarkullim të linjës së parë në Serbi (1884), nga Beogradi deri në Nish dhe vazhdimin e saj nga Nishi në Vranjë (1886), linja Selanik-Shkup, e cila tanimë është vazhduar deri në Zibevçe, në kufirin osmano-serb, në vitin 1888 është lidhur me linjën serbe dhe në këtë mënyrë me rrjetin hekurudhor europian. Kështu Selaniku, si pikë fillestare, ku niste linja që e lidhte Shkupin u lidh me linjat hekurudhore të Europës.
Principet për drejtimin e “hekurudhave orientale”, siç janë quajtur hekurudhat osmane në pjesën europiane, kanë qenë të njëjta si edhe të hekurudhave të Europës Perëndimore. Funksionet e secilit shërbim janë rregulluar me rregulla të shkurta dhe të qarta. Mirëmbajtja e hekurudhës është bërë sipas parimit të kursimit dhe disiplina ka qenë e rreptë. Shërbimi teknik ndërtimor dhe i makinerisë ka qenë në duart e të huajve, të cilët në shumicë kanë qenë austro-hungarezë dhe gjermanë. Edhe zyrtarët e lartë të të gjitha degëve kanë qenë të huaj. Megjithatë, një vëmendje e caktuar i është kushtuar aftësimit të punëtorëve lokalë, para së gjithash si personel stacioni dhe shoqërues trenash. Në pjesën më të madhe ata kanë qenë grekë dhe armenë, ndërsa në pjesën nga Shkupi në Mitrovicë një pjesë ka qenë edhe shqiptarë. Ndërkaq rojet e linjave dhe punëtorët e linjave kanë qenë nga popullsia lokale.
Rrogat e zyrtarëve ishin të kushtëzuara sipas rangut. Inspektori i eksploatimit përfitonte banesë falas dhe 12.200 franga në vit, mbikëqyrësi i linjës banesë falas dhe deri në 4.500 franga, rojtari i linjës banesë falas dhe deri në 6-720 franga, makinisti – 2.700-2.900 dhe rreth 1.200 franga për kilometrazh, si edhe premi për kursim; udhëheqësi i trenave – 1.800 franga dhe premi për kilometra.
Rojtarët kanë qenë të shpërndarë në largësi prej rreth 5 km përgjatë linjës, ndërsa për strehim janë ngritur shtëpiza të veçanta. Sipas statistikave të kohës, gjatë vitit 1882 me hekurudhë kanë udhëtuar 66.245 udhëtarë, ndërsa dy vite më vonë, më 1884, me hekurudhë kanë udhëtuar 72.872 udhëtarë.
Linja hekurudhore Selanik-Mitrovicë përdorej intensivisht edhe për nevojat e ushtrisë osmane. Nevoja për këtë ishte e madhe dhe e vazhdueshme, por kjo vinte në shprehje gjatë tensionimit të situatës dhe gjatë luftërave. Kështu, për shembull, sipas disa të dhënave, gjatë përqendrimit të trupave në lidhje me luftën serbo-osmane të vitit 1876-1878, me këtë linjë janë transportuar mbi 22.000 ushtarë dhe oficerë osmanë dhe mbi 2.000.000 kg materiale të ndryshme.
Transporti hekurudhor i udhëtarëve në linjën Selanik-Shkup-Mitrovicë vazhdimisht shkonte në rritje, kështu që në vitin 1911 numri i udhëtarëve që e kishin përdorur trenin arrinte në 558.204 udhëtarë.
Krahasuar me fillimin e transportit hekurudhor ndërkohë u rrit edhe shpejtësia e trenave, pasi që u krijua rendi i ri i linjave në vitin 1886, ku shpejtësia arriti deri në 40 km në orë dhe u ul koha e pritjes nëpër stacione. Shpejtësia normale e trenave të udhëtarëve dhe trenave të kombinuar (udhëtarë dhe mallra) në relacione të ndryshme ishte rreth 30-35 km në orë, ndërsa e trenave për mallra ishte 25-30 km.
Në relacionin Selanik-Shkup-Mitrovicë orari i nisjes dhe i arritjes së trenave ishte si vijon: nisja nga Selaniku ishte në orën 7:30 në mëngjes, ndërsa arritja në Shkup në orën 16:30 pas dite; pastaj nisja nga Shkupi në drejtim të Selanikut në orën 8:00 në mëngjes, ndërsa arritja në Selanik ishte në orën 17.00 pasdite. Në këtë relacion treni udhëtonte gjatë ditës së hënë, të mërkurë, të premte dhe të diel. Nga Shkupi në drejtim të Mitrovicës treni nisej në orën 6:30 në mëngjes, ndërsa arrinte në Mitrovicë në orën 11:49. Nga Mitrovica në drejtim të Shkupit nisej në orën 13:11, ndërsa në Shkup arrinte në orën 18:30. Në këtë relacion të hekurudhës treni udhëtonte të martën, të enjten dhe të shtunën. Nga ky orar i udhëtimit mund ta kuptojmë se brenda ditës së njëjtë nuk kishte mundësi të udhëtohet nga Selaniku në Mitrovicë dhe nga Mitrovica në Selanik, por kjo duhej të bëhej ditën tjetër ose dy dytë më vonë, nëse ditën tjetër nuk kishte linjë. Kjo nënkuptonte që udhëtarët që kanë dashur të udhëtojnë në këtë relacion është dashur të qëndrojnë në ndonjë han ose hotel në Shkup.
Ndryshimi i drejtimit të lidhjes me Europën
Planet për lidhjen e Mitrovicës me Sarajevën do të prishen me fillimin e luftës ruso-osmane dhe me mbajtjen e Kongresit të Berlinit në vitin 1878, kur do të ndryshojnë edhe kufijtë në Ballkan, gjë që do të ndikojë në ndryshimin e prioriteteve të ndërtimit të linjave hekurudhore.
Neni 10 i marrëveshjes së Kongresit të Berlinit e obligonte Perandorinë Osmane, Bullgarinë dhe Serbinë të ndërtojnë në territoret e tyre linja, të cilat duhet të lidhen në atë mënyrë që të jenë pjesë të linjave ndërkombëtare që do ta lidhin Stambollin me Vjenën. Marrëveshja nuk precizonte se ku saktë do të kalojnë këto linja dhe ku do të lidhen. Për këtë arsye, në Vjenë në vitin 1882 u thirr konferencë e përfaqësuesve të Perandorisë Osmane, Austro-Hungarisë, Serbisë dhe Bullgarisë, në të cilën u nënshkrua konventa me të cilën përcaktua çështja e ndërlidhjes së hekurudhave të shteteve të përmendura. Këto linja pastaj shpejt filluan të ndërtohen dhe u bë ndërlidhja e tyre. Pas ndërlidhjes së hekurudhave, nga Vjena deri në Selanik mund të udhëtohej për 30 orë.
Gjatë bisedimeve rreth ndërlidhjes së hekurudhës osmane me atë serbe kishte propozime të ndryshme. Pala osmane insistonte që ndërlidhja të bëhej nga Nishi në Prishtinë dhe të kalonte nëpër grykën e Kaçanikut, ndërsa propozimi serb, i ndihmuar nga Austro-Hungaria, ishte që të bëhej nëpërmjet Vranjës dhe Shkupit. Rreth 6 vite pas konventës në Vjenë, në maj të vitit 1888, në afërsi të kufirit me Serbinë, në vendin Zibevçe, u bë ndërlidhja e hekurudhave osmane me hekurudhën serbe, respektivisht edhe me hekurudhën europiane. Në këtë vend do të ndërtohen edhe dy stacionet ndërlidhëse, Zibevçe dhe Ristovc, në largësi prej 600 metrave njëri prej tjetrit, të cilat përdoreshin edhe për kryerjen e procedurave doganore. Shkupi, për një kohë të gjatë, nuk do të lidhet me linjë tjetër hekurudhore. Gjatë viteve të Luftës së Parë Botërore do të ndërtohet linja hekurudhore me binarë të ngushtë prej 60 cm, e cila do ta lidhë Shkupin me Ohrin dhe Strugën, e cila pas Luftës së Dytë Botërore nga Shkupi deri në Kërçovë do të zëvendësohet me binarë standardë prej 1434 mm, ndërsa pjesa nga Kërçova deri në Ohër dhe Strugë do të jetë në përdorim deri në vitet e ‘60-ta të shekullit të kaluar, kur edhe do të çmontohet.
